La vicenda del Ponte sullo Stretto divide italiani e siciliana da anni fra favorevoli e contrari. Neanche a dirlo sono fortemente contrari gli ambientalisti ma, fino ad ora, aveva manifestato la propria contrarietà anche tuta la sinistra italiana quasi compatta. Un atteggiamento cambiato con il governo Renzi.
Tentiamo, allora, di analizzare quali sono i possibili benefici e quali, invece, i fattori contrari alla costruzione del famigerato ponte sullo stretto in base alle argomentazioni proprio di favorevoli e contrari.
Benefici
1) attraversamento stabile tra le due sponde con diminuzione dei tempi di percorrenza dell’intero tragitto, dagli attuali 45 minuti fino ad arrivare ad alcune ore nei casi peggiori (compresi i tempi di attesa all’imbarco) fino a una ventina di minuti in totale con il ponte.
2) disponibilità, per oltre un decennio, di un certo numero di posti di lavoro, tra le imprese di costruzione, le concessionarie e l’indotto (il Premier nelle sue dichiarazioni di ieri parla di 100 mila posti di lavoro)
3) maggiore flusso di traffico merci e persone: la Sicilia diverrebbe meno “isola” di com’è adesso, con potenziali benefici per l’economia locale, soprattutto nel settore del turismo e del commercio, grazie alla realizzazione del corridoio Berlino-Palermo.
4) Superamento della condizione di isolamento della Sicilia e probabile effetto anche sui prezzi esorbitanti dei collegamenti aerei. sviluppo delle zone di transito della Calabria
5) Chi da Palermo volesse raggiungere Roma in treno (circa 13 ore) o Milano (18 ore) risparmierebbe con il ponte circa un ora e mezza in totale, un lasso di tempo considerevole, anche se le ultime scelte di ferrovie con attraverso dello stretto a piedi tendono a superare questo aspetto
Costi
1) 100.000 tonnellate di cemento verranno ‘gettate’ in una delle zone paesaggisticamente piu belle d’Italia, modificandone definitivamente l’orografia e costituendo di fatto un impatto ambientale considerevole: il manufatto sarà lungo circa 3,5 Km, largo circa 70 mt e le due torri di sostegno alle due sponde saranno alte circa 400 mt e saranno visibili per chilometri
2) Circa 10 miliardi di euro il costo stimato, con tutto ciò che comporta il movimento e la disponibilità di tali somme di danaro, con rischio di infiltrazioni di organizzazioni affaristico-mafiose negli appalti, nelle forniture, nei servizi, trasporti, consulenze e quant’altro occorra alla realizzazione dell’opera, con conseguente pericolo sulla qualità dei materiali utilizzati e l’idoneità dei mezzi scelti per la costruzione e a scapito, come spesso avviene, della sicurezza generale del manufatto stesso, dei lavoratori impiegati nei cantieri per la sua realizzazione e per i futuri utenti dell’opera.
3) Sul fronte del risparmio di tempo per la percorrenza ferroviaria si potrebbero ottenere risultati forse anche migliori con la sistemazione della rete interna siciliana. C’è poi da segnalare l’abbandono quasi totale da parte di ferrovie del trasbordo di interi convogli sullo stretto a favore del cambio di treno
Una ulteriore diminuzione dei tempi la si potrebbe ancora ottenere utilizzando per l’attraversamento marittimo dello stretto le navi veloci al posto dei classici traghetti oggi in uso strada parzialmente intrapresa da ferrovie
Per finire ecco alcune considerazioni di carattere tecnico, ambientale, sociale ed etico reperibili in rete già dal 2010:
Fattibilità: Aurelio Misiti, principale responsabile tecnico del progetto (ex presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, oggi assessore calabrese), aveva dichiarato in un’intervista: “Bisogna sapere che l’attuale progetto è inadeguato. Sappiamo benissimo che attualmente nel mondo il ponte più lungo a una campata è quello di Akashi, in Giappone, dal quale per diverse ragioni è stata tolta la ferrovia”. Cioè non esiste ancora al mondo un ponte a campata unica superiore a 1500 m percorso da treni e quello di Messina, di metri, ne dovrebbe misurare 3360. Di fatto, a causa delle grandi oscillazioni cui il ponte sarà soggetto per effetto della forza dei venti nello stretto, contrariamente a quanto affermato e previsto in progetto, non sarà possibile farvi transitare dei treni. Allo stato attuale, al mondo, non esiste ancora la tecnologia per realizzare un simile attraversamento ferroviario in sicurezza
Rischio sismico: reggerà un ponte che è stato commisurato a magnitudo 7,1 Richter, tenendo presente quel terremoto del 1908 tra Messina e la costa calabra, visto che –non essendoci al tempo rilevamenti strumentali adatti– si tratta di una stima indiretta e che, quindi, la scossa prossima ventura potrebbe essere 7,2 o 7,5? Il terremoto umbro-marchigiano del 1997 ci dice che forse non conosciamo abbastanza di sismi: e se non siamo stati in grado di prevedere una “coppia sismica” dove prima non c’era mai stata, che ne sappiamo che il prossimo terremoto tra Reggio e Messina sarà 7,1 e non più dannoso?
Danni al territorio: per costruire il ponte lo sconvolgimento idrogeologico sarebbe consistente. Si tratta prima di tutto di impiantare, a oltre 40 metri di profondità, due ancoraggi di cemento e poi due piloni alti quasi 400 metri per un totale di circa 500.000 metri cubi di cemento.
Per fabbricare tutto quel cemento poi, ci vuole il calcare che deve venire dal più vicino possibile, che significa aprire decine di nuove cave nell’area dello stretto con sfregio ambientale irreversibile di colline e versanti, fino allo stravolgimento vero e proprio della carta topografica del rilievo esistente. Si tirerebbero fuori milioni di metri cubi di terra, sabbia, ghiaia e detriti rocciosi: che ci si fa? Dove vengono portati? In quanto tempo e con che mezzi? Cosa invece comporterebbe lo scavo è subito detto: l’alterazione completa di ogni equilibrio idrogeologico delle aree di appoggio, ivi compreso il prosciugamento del lago Ganzirri (nel messinese).
Il punto di vista etico e morale dei no ponte: È ormai ora di tracciare un limite netto al diritto dell’uomo di imporre modifiche definitive all’ambiente che lo circonda, specie se queste hanno un impatto elevato e, in ultima analisi, danneggiano anche la razza umana. In altre parole chi si prende la responsabilità di unire qualcosa che la storia naturale ci presenta divisa? Chi decide che i nostri figli e nipoti dovranno accettare un’opera come quella? Quale giustizia intergenerazionale ci manderebbe assolti dall’aver modificato per sempre uno spazio naturale, storico e mitologico che poteva essere goduto anche dai nostri discendenti così come era pervenuto a noi?
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